軌底坡的作用是什么？
列車的運行依靠輪軌之間的相互作用，而輪軌間的疲勞和磨損是鐵路運輸中耗資*大的一個問題。隨著列車提速和重載牽引的開展，輪軌磨損和疲勞加劇，這種趨勢是必然的。但是，通過人為的努力，可以將這種磨損和疲勞減緩并降低到*低程度。導致車輪及鋼軌出現磨損和疲勞的原因很復雜。
我國國鐵軌底坡的變遷：
我國國鐵車輛標準型車輪均采用1 /20的踏面，我國標準鋼軌斷面也是按采用1 /20軌底坡設計的。
為我國常用的車輪踏面及標準60 kg /m鋼軌的理論匹配關系，可以看出，無論采用傳統(tǒng)的標準型踏面還是新型的磨耗型踏面，軌底坡為1 /20時，輪軌接觸點基本位于車輪及軌頂踏面的中心，磨耗型踏面與標準型踏面在輪軌接觸點附近的母線形狀也基本重合，故對軌底坡的要求也是一致的。
因此，國鐵在1965年以前一直采用1 /20軌底坡。但當時的軌道結構標準較低，采用鉤頭道釘扣壓鋼軌，在機車車輛尤其是蒸汽機車的長期動力作用下，鋼軌動態(tài)外翻較普遍，使鋼軌內口道釘浮起，實際軌底坡變小，接近1 /40，車輪踏面經過一定時間的磨耗后，原1 /20踏面也接近1 /40，故1965年以后國鐵將軌底坡改為1 /40。
部分國外鐵路軌底坡的設置情況：
歐洲大部分國家、澳大利亞、東南亞、香港等國家和地區(qū)均按UIC標準采用1 /20的軌底坡，這是因為他們的車輪大多采用了1 /20的錐型踏面或接近1 /20的磨耗型踏面。
日本、美國等少數國家采用1 /40的軌底坡，也有個別國家（如瑞典）采用1 /30軌底坡。
我國已開通運營的地鐵均沿用了國鐵修正后的1 /40軌底坡標準。但是，與國鐵的機車車輛相比，地鐵車輛軸重輕，軸距小，采用動車組使牽引力分散，且軌道結構采用的扣件及整體道床強度和穩(wěn)定性都很好，特別是隨著60 kg /m重型鋼軌的普遍采用以及扣件性能的進一步改善，繼續(xù)沿用國鐵根據20世紀60年代各種條件所修正的1 /40軌底坡，很值得商榷。
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