就在轉體前一天，施工人員將運來的588噸混凝土淮南聲測管現貨-黃山聲測管價格=六安聲測管價格馬鞍山聲測管現貨塊，添加在斜拉橋84米小跨這一側53米范圍，使其與大跨平衡力矩均等。588噸，只是理論上的測算結果，實際上是否達到均等還得精確稱重。7月20日、30日凌晨，我國東西大動脈滬昆高鐵湖南段接連上演了兩場“空中轉體秀”：兩座已建好的萬噸斜拉索橋，先后經33分鐘和36分鐘，逆時針平穩旋轉21度，從京廣高鐵上方十余米處安全越過，與滬昆線兩端梁體精準合龍。
這是我國橫、縱兩條最長高鐵線的“交會”之舞。為不影響京廣線的正常運行，分別對接滬昆湖南段西北上行線和南西線的兩座大橋，都“先建后轉”，即先與京廣線平行建造后，再轉體對接。
“如果直接在京廣高鐵正上方建橋，哪怕淮北鉗壓式聲測管有一個小石子掉下去，都會對時速300公里駛過的京廣高鐵列車構成威脅。”承建方中鐵三局項目總工程師曹永雙向記者解釋說。
這樣兩個龐然大物，究竟是如何成功完成轉體的呢？
“光是大橋轉體施工其實不算難，難就難在為不對稱的橋體找回平衡，”曹永雙說，“像這種非對稱性的斜拉轉體橋，在國內還是首例。”不難理解，當橋體重心落在轉動支承系統的中心時，就能達到平衡，為此，相對橋塔而言大橋兩邊的力矩必須均等。要找回平衡，就必須為兩邊梁體“稱重配重”。大橋兩端的理淮北鉗壓式聲測管論配重差為588噸。然而，已經建好的大橋該如何稱重？蘇州聲測管現貨銅陵聲測管現貨 宿州注漿管廠家
“大橋要安全平穩完成轉體，必須保證橋體平衡，否則很容易發生左右傾斜。”曹永雙表示。他介紹，受地形等條件限制，該斜拉橋是非對稱結構，大跨側長112米，小跨側長84米，一頭重一頭輕，就像一桿不平衡的“秤”。
記者了解到，隨著我國交通設施的立體化發展，公路、鐵路橋的轉體施工在國內并不少見，僅滬昆高鐵各施工段就有十余例。高強雙密封液壓聲測管在承口端端部設計了兩個凸槽，凸槽內配有密封圈，安裝時將聲測管的插口端插入承口端10cm，然后用專用液壓鉗同時對兩個凸槽進行擠壓，被擠壓部位的管材受力后收縮變形，兩個凸槽之間的外層管材深陷入內層管材，從而有效實現了聲測管的可靠連接；同時橡膠材質的密封圈在受擠壓后變形貼服在兩層管材之間，起到了極為良好的雙保險密封作用。
據介紹，施工人員利用位移器和千斤頂，可以捕捉到大橋兩側被抬升瞬間各自的臨界力值。“如果兩邊被抬升時的臨界力值相等，說明大橋達到了 |
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