近日，關于中央對新能源汽車補貼方案調整的消息不脛而走。據悉，為堵上騙補漏洞，新能源汽車補貼政策體系的補漏和完善工作一直在緊張推進當中。流傳的討論稿中顯示，純電動乘用車補貼標準中引入了“噸百公里耗電量”指標，要求噸百公里電耗不超過13kWh的規定，引發各方廣泛關注。
“從法律的角度來講，政策制定應按照法定程序公開征求意見，以便引導新能源汽車產業良性有序發展。”東南大學交通法制與發展研究中心執行副主任顧大松則表達了自己的觀點。
而另一方面，全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹則對政策報以理解和支持，他對記者表示補貼就應該框定更小的范圍執行，“噸百公里耗電量”只起到了一個門檻作用，消費者仍具有選擇主動權。
資料顯示，“噸百公里耗電量”是百公里耗電與車重的商值，這就導致自重越高的車越占優勢，而A00級的小車均難達標。有業內人士擔憂，“噸百公里耗電量”指標的提出或與新能源汽車產業發展節能減排的初衷相違背。
中國工程院院士楊裕生認為，如果從車輛的全生命周期來考慮，噸位高固然有利于申領補貼，但考慮到電池產品也是化石能源轉換而來，對于二氧化碳排放是不利的。這會鼓勵車企發展大型車、豪華車，與節能減排思想背道而馳。
業內普遍認為，從技術進步的角度來講，微型車遜于主流車型。但從節能減排的角度來講，微型車卻是新能源領域重要的組成部分。
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