鐵路貨運雖然在速度、運量和安全性上具有一定優勢，但從當前來看，其市場競爭能力還亟待加強，而服務是其中的關鍵。不僅要在線路、車次等方面做出更為靈活的安排，還要彌補鐵路線和車站布局給運輸活動帶來的局限。除了路網建設本身以外，完善運輸配套服務應當成為重要的著眼點，要將提供“鐵公聯運”、“海鐵聯運”等集成化的多式聯運服務作為同等重要的“軟件”加以打造，從而突破自身短板，實現多種運輸方式的優勢互補。
隨著鐵路網建設的進一步深入，跨區域的運輸服務或地區間貨運代理之間的協同合作會顯得更為普遍和必要。運輸過程要盡量選擇合理的線路，并減少裝卸次數來降低損耗、提升效率，這就需要打破行政性區域分割，以突破地區界限的統籌優化作為基礎。鐵路運營公司尤其要樹立為顧客節約成本的主動服務意識，憑借跨區域、體系化的組織模式，通過有效實現地區間的協調與聯動來提升運輸效率。通過提升行業服務水準，也完全可以在鐵路運輸有限的靈活性之下，順應集裝箱化的發展趨勢，實現散貨并裝等集約化方式。
發展鐵路貨運對建設“一帶一路”，推進我國與周邊國家互聯互通也具有重要意義。早在1990年，以連云港(4.960, -0.01, -0.20%)為起點，經隴海、蘭新鐵路與哈薩克斯坦鐵路連接的“亞歐大陸橋”就已建成通車。但由于缺乏具有整合沿線運輸服務能力的貨運代理，加上涉及不同的鐵路軌距標準，該跨國線路面臨運輸成本偏高、裝卸損耗嚴重的問題。在“一帶一路”的經濟開放戰略下，《規劃》提出了西北、西南、東北三個推進方向，實際上也指出了發展跨境鐵路運輸的新機遇。運輸服務與商流活動聯系緊密，近年來我國在周邊國家的貿易、投資不斷增長，國際貨運行業快速發展的時機也已經到來。 |
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