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當你右腳繼續向油門踏板施壓，2000rpm后提速才會變得輕快起來。變速箱此時則會盡量減輕兩組離合器交替時所產生的頓挫感，除了一二擋時，在絕大多數時間里它都能很好地完成本職工作。
掛入擋之后，轉速基本上會維持在2000rpm左右，以便獲得更直接的動力響應。此時，油門的響應變得更直接線性，動力的輸出也顯得更順暢。在城市中游弋，擋開起來其實會更舒服。
然而對于體重接近1.3噸的翼搏，110馬力和140牛米的1.5L發動機只能說夠用，和運動扯不上關系。擋下全油門，變速箱會在稍微一愣神之后才完成降擋，而即使轉速拉高到5000rpm，其動力也很難提供多少激情。福特的這臺Powerhift雙離合變速箱優勢更在于平順性，它并不以快速的響應見長，與DG凌厲的擋位切換相比，它對于降擋的反應以及手動模式下的換擋速度都略遜一籌。
底盤操控
懸架則是小型車一貫的配置：前麥弗遜后扭力梁結構。整體的調校屬于比較中性的類型，不軟不硬，過彎時懸架整體感不錯且顯得韌性十足，通過溝溝坎坎時則能保留不錯的舒適度，升高后底盤自然也將大部分路感隔絕在車外，不過對于一款UV來說，這點我們不能太過于強求。
轉向則是隨速電動助力，力度適中，隨速力度的變化也很線性。方向盤手感很好，在轉向時虛位小，只是車頭的響應稍微有些拖沓，這和它的定位不無關系，如果你喜歡更犀利些的轉向，嘉年華是更好的選擇。
通過性
至于通過性，翼搏在車身尺寸上就擁有先天優勢。接近角23°、離去角36°、172mm的*小離地間隙，這幾項數據在主流城市UV中也算是上流水準了，應付城市里的馬路牙子、鄉村道路的顛簸都不在話下。遺憾的是，目前翼搏還沒有裝備四驅的車型可供選擇。
根據官方資料顯示，翼搏甚至還擁有550mm的涉水深度，如果福特大膽地為翼搏配備上一套強悍的四驅系統，并加強車身車架，它會不會和吉姆尼有得一拼？
總結：
所謂物競天擇，達爾文的進化論說的就是適者生存的道理。這個原則對于汽車市場同樣適用，新產品的進化必須以市場的需求為導向，才能在激烈的市場競爭中生存下來。長安福特顯然很清楚這個道理，翼搏這個“新物種”正是為了日益壯大的小型UV細分市場而來。 |
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