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也便是說，載荷一旦作用于路基，在載荷的下方就會構成起契狀的自動區域，它又經過過渡區域進行揉捏，然后使被迫區域發作拱起。也就 是說，經過沿滑移線的剪切力和移動自動、過渡、被迫三個區域的力決議了地基的承載才干。不僅在沙基地上能夠非常明顯的體會到以上原理的實在過程，在軟基公路上也會找到這種的樣板，只不過 其構成的速率較之在砂上的變化慢些罷了。
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即便較好的路基資料也仍然無法避免其橫向移動。一般的高速公路路基都高出地面好幾米，吸水翻漿不太簡單，但長時間沉降依然存在。究其原因，雨水滲 透、資料流失、基地下沉是其間部分原因，路基路面在車輪荷載長時間碾壓、振動力的作用下，資料向路基斷面兩邊橫向位移不行否認是別的一個非常重要的原因。以我省各地各級公路為例，都有在該 路的主行車道上能夠明顯感覺到路面已經被壓出了一條“S”型溝狀帶。部分高速公路也不破例，轎車行駛在行車道上的波動明顯強烈于行駛在超車帶上的感覺，在道橋銜接段尤為明顯(俗稱“橋頭跳 車”)。
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1、 處理半填半路基 在地面自然斜度徒于1：5的斜坡上構筑路堤時，路堤基底應挖臺階，臺階寬度不得小于1M時，分期建筑或改建公路加寬時，新舊路基填方邊坡的銜接處，應開挖臺階，高等級公路臺階寬度一般為 2M，在每層臺階水平面上鋪設土工格室，使用土工格室自身的立面側限加筋效應，更好的解決不均勻沉陷的難題。
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2、 風沙區域路基 風沙區域路基應以低路堤為主，填土高度一般不就小于0.3M.由于風沙區域路基構筑的低路基及重承載的專業要求，選用土工格室能夠對松懈填料起到側限作用，在有限的高度內保障路基具有高 的剛度和強度，以接受大型車輛的荷載應力。
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