洛陽直升機租賃
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對于監控進近方式，首先強調的是充分利用自動飛行著陸系統，由自動駕駛、自動油門耦合ILS的進近。監控進近方式的程序是當飛機切入五邊進近后，機長把操作權交給副駕駛，由副駕駛監控自動駕駛工作，機長監視副駕駛、自動駕駛和自動油門的工作。副駕駛的職責是監控自動駕駛工作和標準喊話。如果自動駕駛在進近中出現任何不正常情況時，由副駕駛接替自動駕駛飛行，提供了*一安全保護。如果副駕駛在操縱飛行中出現超出進近要求的偏差標準時，由機長接替副駕駛操縱飛機，提供了第二安全保護。如果機組有觀察員(或第三飛行員)，他有監視飛行員操縱的責任，在進近中出現不正常或到決斷高度機長和副駕駛都未采取相應的措施時，應喊出飛機的狀態變化或“低于決斷高度”以提醒機長、副駕駛采取措施，當不具備安全著陸條件時應大聲提醒“復飛”，這是提供的第三安全保護。
由于機長未直接操縱飛機，他就有時間和精力去檢查和評估五邊進近質量，并在臨近決斷高度時正確作出復飛著陸決斷。機長在決斷高度前，如果看不到目視參考，他會下口令“復飛”，如果看到目視參考，他會下口令“著陸”，并接手操作。由于機長發現地面參考早，所以能及時判斷和修正進近中的偏差，實施安全著陸。副駕駛把操縱權交給機長后，繼續監視儀表指示和監視機長操作。分工協作，交接明確，里外兼顧，提醒把關，充分發揮了機組整體的智慧和能力，對進近著陸的安全起到了層層保護的作用，這就是監控進近方式的優點。
邊緣天氣標準，*后進近階段，由儀表向目視轉換過程中，常見的問題，一是進近前期計劃性不好，著陸形態建立晚，不穩定，致使低高度還存在較大偏差;二是過早尋找跑道，丟失儀表監控，造成新的偏差;三是修正偏差急于求成，動作過量，造成偏差增幅。而偏差修正過量，改回時機過晚，飛機狀態不穩，則往往是造成飛機偏出跑道，甚至擦發動機、擦翼尖的主要原因。事實上，特別是在大霧導致的低能見度情況下，一般無多大偏流，當斷開自動駕駛儀后，切忌盲目修正，避免粗猛過量的操縱動作，力求柔和適量，使飛機保持穩定的狀態。若因修正過量而形成過大慣性，或因貼近地面的濃霧而失去參考目標，或因夜航開燈后形成嚴重光屏而看不清跑道，因而無法保證安全著陸時，均應果斷實施低空復飛動作。此時切忌盲目蠻干、猶豫不決或手足無措，否則將產生嚴重后果。 |
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